In Campania sono 247 i treni in circolazione con un'età media di 19,6 anni, lontana dalla media nazionale pari a 14,8 e dove il 72,4% dei treni hanno più di 15 anni. La Campania racconta una situazione fatta da differenze clamorose tra le flotte di Trenitalia e quelle degli altri gestori. Infatti nella nostra regione pesa l’anzianità del parco rotabile di EAV (ex Circumvesuviane, Sepsa e MetroCampania NordEst) con oltre 24 anni di media, nonostante i primi nuovi treni in arrivo negli ultimi anni, contro i 14,6 anni per Trenitalia. Una buona notizia arriva da Pendolaria: nel 2023, in Campania c’è stato, un aumento del 3,3% dei viaggiatori al giorno rispetto al 2022 ma i valori erano decisamente più elevati sia nel 2019 sia nel 2009. Un punto dolente per il trasporto ferroviario è l’inadeguata attenzione da parte delle Regioni. Mediamente, per il 2023, gli stanziamenti sono stati pari allo 0,69% dei bilanci regionali. La Campania con 1,04% del bilancio regionale con oltre 300 milioni per l’acquisto di nuovi treni tra cui 4 Rock e 6 treni Pop per Trenitalia, e un programma di rinnovo della flotta EAV (2022-2026) registra un miglioramento rispetto allo 0,80 % dell'anno precedente.

“Lo diciamo da anni-commenta Francesca Ferro, direttrice di Legambiente Campania- il trasporto pubblico è un elemento essenziale della mobilità moderna. Più sostenibile dell’automobile privata, utilizza meno combustibili fossili per passeggero e genera meno emissioni di gas serra; riduce il traffico nelle città; migliora la qualità dell’aria e riduce l’inquinamento acustico. Inoltre, se ben strutturato e finanziato, è accessibile a una più ampia fascia di popolazione. Nonostante questo, spesso le sue inefficienze ne minano l’efficacia e la reputazione. Un dato è imprescindibile- continua la direttrice di Legambiente Campania- per liberare le nostre città dal trasporto privato e abbattere l’inquinamento occorre puntare sulla qualità dei servizi: corse frequenti, orari di servizio ampi, linee davvero rispondenti alle necessità di spostamento delle persone, e maggiore sicurezza per chi viaggia. È necessario moltiplicare servizi su ferro e aumentare la frequenza delle corse dei treni in tutte le aree interne su ogni tratta ferroviaria. A Napoli e le linee metropolitane soffrono di frequenze scarse e la carenza di passaggi, rende il servizio meno affidabile, spingendo i pendolari verso il mezzo privato, contribuendo così ad aumentare i livelli di smog e congestione stradale”

Trasporti e crisi climatica: oltre ai finanziamenti inadeguati, a pesare sul trasporto pubblico sono anche gli impatti della crisi climatica. Sono 203 gli eventi meteo estremi che in Italia negli ultimi 14 anni - tra il 2010 e il 2024 - hanno causato interruzioni e ritardi a treni, metro e tram in tutta Italia. Piogge intense e allagamenti, frane dovute a intense precipitazioni, temperature record e forti raffiche di vento hanno colpito la mobilità in particolare di Roma (con 36 eventi), Napoli (12).Secondo il Rapporto del Mit “Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità”, i danni su infrastrutture e mobilità provocati dalla crisi climatica aumenteranno entro il 2050 fino a circa 5 miliardi di euro l’anno e, in assenza di misure di adattamento, raggiungerebbero un valore tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano al 2050.

La non notizia di Pendolaria 2025 è la conferma ormai storica, tra le linee peggiori a livello nazionale,delle ex linee Circumvesuviane. L’anno che sta per chiudersi per i pendolari vesuviani è stato un autentico calvario. Ritardi, avarie, soppressioni, tagli, sovraffollamenti, hanno segnato le giornate senza tregua. Ogni giorno, lo stesso copione e a nulla sono servite le varie modifiche nella programmazione del servizio, che, al contrario, hanno acuito le discriminazioni tra i territori serviti, con il risultato di alimentare una contrapposizione tra orfani del trasporto pubblico locale.

La scelta di EAV è stata quella di favorire la linea di Sorrento, a discapito delle altre linee vesuviane, con più corse, più treni, più minuti e corse direttissime. Sulla Sorrento si viaggia fino alle 22.30, mentre sulla maggior parte delle altre linee fino alle 20.00. I pendolari, coscienti delle difficoltà, della carenza di materiale rotabile (nel 2015 erano 70 i treni disponibili oggi meno di 50), e visto i carenti risultati ottenuti dalla programmazione in vigore da luglio 2023, chiedono di rivedere il programma di esercizio, distribuendo al meglio le risorse disponibili per un’offerta di servizio quanto più egualitaria su tutte le linee, reintroducendo le fermate abolite sulle varie linee. In questo modo si potrà permettere ai viaggiatori della linea di Baiano di arrivare a Napoli senza cambi.

Tra le linee peggiori d’Italia si registra una new entry : l'Avellino-Benevento. Il capoluogo di provincia irpino è l’unico in tutta la regione, e uno dei pochi nel meridione italiano, a non avere alcun tipo di collegamento ferroviario attivo da e verso altri comuni (salvo i treni storici promossi dalla Fondazione FS). La stazione, ricostruita dopo il terribile sisma del 1980, risulta essere un luogo fantasma. Monitor accesi e annunci a vuoto accompagnano le interminabili giornate in attesa del treno. I lavori di elettrificazione della rete, che sono stati finanziati dalla Regione Campania con risorse del Fondo Sviluppo e Coesione e il POR FESR 2014-2020 per un totale di 174 milioni di euro, dovevano terminare nel 2021, ma la scadenza è stata rimandata di anno in anno a causa dei ritardi che si sono accumulati nel tempo. Avellino, complice anche l’emergenza pandemica, è rimasta sempre più isolata a discapito di studenti e studentesse e pendolari. Inoltre, i collegamenti su gomma verso Caserta e Benevento sono molto carenti per numero di corse e orari; quelli da e verso Salerno, invece, subiscono una forte riduzione nei giorni festivi e negli orari serali. Nelle scorse settimane la Regione Campania ha promesso la riattivazione della stazione di Avellino per il 2025, come da programma RFI, ma molti Avellinesi hanno timore che sia solo l’ennesima promessa.

Ci sono poi progetti di gran lunga migliorabili, come quello della Salerno-Reggio Calabria ferroviaria. Si tratta di 30 miliardi di euro previsti per la nuova linea ad alta velocità (in parte finanziata con il Fondo complementare al Pnrr), che nelle prime ipotesi di progetto allungava il tracciato e abbandonava i piani, già previsti, di potenziamento della linea esistente. Sorprende anche la decisione di costruire la fermata intermedia AV del Vallo di Diano a Padula (SA) in aperta campagna, fuori dalla tratta Sicignano-Lagonegro e in possibile contrasto con il citato Regolamento UE. Contro questa grande opera sono sorte opposizioni a livello locale, con il “Comitato per la riattivazione della ferrovia Sicignano-Lagonegro” che propone di sfruttare l’occasione dei lavori per la Sa-Rc con cinque interventi di buon senso per una nuova mobilità regionale. Si tratta innanzitutto della rigenerazione e riattivazione della linea storica Sicignano-Lagonegro, lunga 78 km e sospesa dal 1987. Ovviamente la proposta include la velocizzazione, modernizzazione e messa in sicurezza del tracciato. Il secondo punto riguarda l’interconnessione ad Atena Lucana con la nuova linea AV/AC; il terzo punto prevede un’altra interconnessione, stavolta a Romagnano (SA), tra la linea AV/AC Salerno-Reggio Calabria e la linea Battipaglia-Potenza. Fondamentale poi la rigenerazione e il restyling delle stazioni, anche per la capacità di attrarre più turisti. Infine, punto cruciale, la creazione di un servizio ferroviario espresso regionale, con orari cadenzati e treni moderni. Lo scorso ottobre un’audizione alla Regione Campania ha fatto chiarezza sul Lotto 1b Romagnano Buonabitacolo, che viola il Regolamento UE 2024/1679 il quale stabilisce che le stazioni lungo le linee ferroviarie specificate nelle mappe allegate al Regolamento devono consentire il trasferimento di passeggeri all’interno del modo ferroviario. In concreto significa che lo Stato italiano non può consentire la progettazione e costruzione di stazioni lungo le linee Alta Velocità: Direttissima Roma-Firenze e Tratta AV Battipaglia-Praia a Mare, comprese nelle mappe allegate al Regolamento, che non consentono il trasferimento intramodale ferro-ferro dei passeggeri. Questo richiede la modifica del progetto e l’interconnessione con la Sicignano-Lagonegro e con la Battipaglia-Potenza. Al momento si attende la decisione del presidente della Regione Campania mentre i Comuni dell’area si sono espressamente dichiarati favorevoli alle modifiche e alle proposte del Comitato per la riattivazione della ferrovia Sicignano-Lagonegro.

Tre le proposte che Legambiente indirizza al Ministro Salvini chiedendo: 1) un deciso incremento degli investimenti nel settore dei trasporti pubblici accompagnato da un rafforzamento del ruolo di coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 2) promuovere una mobilità urbana più sostenibile e sicura con piste ciclabili, l'estensione delle zone a traffico limitato e di moderazione del traffico (“zone 30” o “zone 20”), il potenziamento della mobilità condivisa e lo sviluppo di sistemi di trasporto pubblico locale efficienti, come tram, metro e autobus elettrici. 3) garantire un servizio di trasporto pubblico di alta qualità nelle aree urbane.